ENR 1.6Kögunarþjónusta og starfshættir ATS Surveillance Services and Procedures

(ICAO PANS ATM (DOC 4444), ICAO DOC 7030, NAT DOC 007)(ICAO PANS ATM (DOC 4444), ICAO DOC 7030, NAT DOC 007)
1. Kögunarþjónusta er hluti flugumferðarþjónustunnar og stuðlar að öryggi og hagkvæmni flugs. Notkun kögunarkerfa flugumferðarþjónustu er í samræmi við reglur og ákvæði ICAO en langdrægi, vinnuálag og tæknibúnaður hafa áhrif á veitingu kögunarþjónustu. Flugumferðarstjórar ákveða hvort eða hve ítarlega kögunarþjónustu sé unnt að veita hverju sinni. 1. A part of the Air Traffic Services is ATS Surveillance services which enhances safety and efficiency to aviation. ATS Surveillance service is provided in accordance with ICAO rules and regulations but coverage, controller workload and equipment capabilities, may effect the service.The controller shall determine whether he is able to provide, or continue to provide ATS Surveillance service in any specific area.
2. Kögunarþjónusta eykur nýtingu loftrýmisins með minni aðskilnaði ATC milli loftfara. Auk þess eykur kögunarþjónustan möguleika á upplýsingum um umferð og aðstoð til loftfara, svo sem leiðsögn. Vegna takmarkana kögunarbúnaðar er einungis mögulegt að sjá varhugavert veður á frumratsjá. 2. ATS Surveillance service increases airspace utilization by allowing ATC to reduce separation between aircraft. In addition, ATS Surveillance permits provision of flight information services, such as traffic information, and ATS Surveillance navigation assistance. Due to limitations inherent in all ATS Surveillance systems, it it is only possible to detect weather disturbance on primary radar.

ENR 1.6.1 Frumratsjá Primary Radar

ENR 1.6.1.1 Viðbótarþjónusta Supplementary services
1. Líta skal á kögun - útsendinga sem viðbót við huglæga flugumferðarstjórn í aðflugssvæðunum við BIKF, BIRK og BIAR. Kögun er notuð við aðskilnað á loftförum því að hún er til hagsbóta, öryggis og til að flýta fyrir flugumferð. 1. The ATS Surveillance systems are to be considered as a supplement to the basic procedural system in the approach areas for BIKF, BIRK and BIAR. Primary radar is used to provide separation where benefits to aircraft, safety or expedition can be obtained.
ENR 1.6.1.2 Veiting ratsjárþjónustu The application of radar control service
Auðkenning er samkvæmt ákvæðum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar, sjá ENR 1.6.3.3. Identification is achieved according to the provisions specified by ICAO, see ENR 1.6.3.3.
1. Kögunarþjónusta með frumratsjá er veitt innan:1. ATS Surveillance service based on primary radar is provided within:
  1. Akureyri TMA, innan drægis frumratsjár á Akureyrarflugvell; og
  2. FAXI TMA (Aðflugssvæði Reykjavíkurflugvallar og Keflavíkurflugvallar).
  1. Akureyri TMA, within coverage of primary radar situated at Akureyri Aerodrome; and
  2. FAXI TMA (the approach areas for Reykjavik and Keflavik).
Í þessari þjónustu felst m.a.:This service may include:
  1. kögunaraðskilnaður við komu, brottför og í leiðarflugi;
  2. kögunarvöktun loftfara skv. a. til að láta vita ef um frávik er að ræða frá gildandi flugáætlun;
  3. stefning þegar nauðsynlegt er;
  4. aðstoð ef loftfar er í nauðum statt;
  5. tilkynning um staðsetningu annarra loftfara ef nálgun gefur ástæðu til;
  6. upplýsingar um varhugavert veður.
  1. ATS surveillance separation of arriving, departing and en-route aircraft;
  2. ATS Surveillance monitoring of aircraft in accordance with a. to provide information on deviation from current flight plan;
  3. vectoring when required;
  4. assistance to aircraft in emergency;
  5. warning and position information on other aircraft considered to constitute a hazard;
  6. information on observed weather.
2. Varhugaverð veðurskilyrði2. Severe Weather Information
Flugstjórardeildir með frumratsjá geta oft veitt upplýsingar um stöðu og hreyfingar skýja með mikla úrkomu. Samt sem áður getur ratsjáin verið stillt til að draga úr eða útiloka merki frá slíkum úrkomusvæðum til að loftförin sjáist betur. Ef flugmenn óska og flugumferð leyfir munu flugumferðarstjórar veita flugmönnum ítarlegar upplýsingar um staðsetningu úrkomusvæða. Primary radar-equipped ATC units can often provide information on the location and movement of areas of heavy precipitation. However, during severe weather conditions the radar may be adjusted to eliminate or reduce radar returns from heavy precipitation areas in order to permit the detection of aircraft. When requested by a pilot, and provided traffic conditions permit, controllers will provide the pilot with detailed information on the location of heavy precipitation areas.
ENR 1.6.1.3 Verklag við bilun kögunarkerfis eða talsambands Radar and air-ground communication failure procedures
1. Bili ratsjá þegar kögunaraðskilnaður er notaður eða auðkenni tapast verða gefnar út heimildir til að tryggja huglæga flugumferðarstjórn.1. In the event of radar failure or loss of identification, instructions will be issued to restore procedural separation standard.
2. Ef talsamband bregst munu flugumferðarstjórar kanna hvort viðtæki loftfars virkar með því að segja loftfari að breyta stefnu sinni eða kvaki. Verði vart breytingar á stefnu/kvaki mun flugumferðarstjórinn halda áfram að veita loftfarinu kögunarþjónustu.2. The controller will establish whether the aircraft radio receiver is working by instructing the pilot to carry out a turn or a squawk. If the turns / squawks are observed, the controller will continue to provide surveillance service to the aircraft.
3. Ef talstöð loftfars er óvirk ber flugmanni að fylgja reglum ICAO um sambandsleysi, sjá ENR 1.8.5.
Loftför í innanlandsflugi skulu fara eftir reglum um fjarskipti eins og birtar eru í GEN 3.4.4.12.4.
Hafi loftfarið verið auðkennt skal flugumferðarstjórinn stefna öðrum auðkenndum loftförum frá leið þess meðan það sést á kögunarskjá.
3. If the aircraft's radio is completely unserviceable, the pilot should carry out the procedures for radio failure in accordance with ICAO provisions, see ENR 1.8.5.
Domestic flights shall adhere to procedures as published in GEN 3.4.4.12.4. If identification has already been established, the controller will vector other identified aircraft clear of its track until such time as the aircraft leaves surveillance coverage.
4. Um leið og flugmaður, sem hefur verið á stefningu, verður þess var að hann er sambandslaus skal hann fara beint á næsta NAVAID/-stöðumið/flugleið sem tiltekin var í síðustu flugheimild.4. If communication is lost with an aircraft being vectored the pilot is expected to proceed by the most direct route practicable to the NAVAID/position/route as specified in the last clearance.
5. Bili talstöð loftfars skal flugmaður velja og nota hátt C, merki 7600 og fylgja gildandi reglum um talsambandsleysi; á þessum starfsháttum mun síðari veiting flugumferðarþjónustu byggjast.5. In the event of an aircraft radio receiver failure, a pilot shall select Mode C Code 7600 and follow established procedures; subsequent control of the aircraft will be based on those procedures.
ENR 1.6.1.4 Tilkynningar um staðsetningu á fjarskiptatíðnum og með CPDLC Voice and CPDLC position reporting requirements
Loftför skulu hafa hlustvörð á viðeigandi tíðnum flugumferðarstjóra/flugmanna innan kögunardrægis. Uppýsingar um tíðnir er að finna í kafla ENR 2.1.
Flights shall monitor the appropriate controller/pilot frequency when within surveillance coverage. Information on frequencies can be found in section ENR 2.1.
CPDLC þjónusta er ekki í boði innan aðflugssvæða Akureyrar-, Reykjavíkur- og Keflavíkurflugvallar.CPDLC service is not available within the approach areas for Akureyri, Reykjavik and Keflavík airports.
ENR 1.6.1.5 Langdrægi ratsjárkerfa Radar coverage
Aðflugsstjórnardeildir Reykjavíkur- og Keflavíkurflugvalla nota frumratsjárstöð sem er á Keflavíkurflugvelli (635919N 0223513V). Keflavik and Reykjavik Approach Controls operate terminal area primary radar station at Keflavik Airport (635919N 0223513W).
Drægi frumratsjár er 60 NM.The radar coverage for primary radar is 60 NM.
Aðflugsstjórnardeild Akureyrar notar frumratsjá sem er á Akureyrarflugvelli (6539N 01805V). Ratsjárdrægi er 20 NM.Akureyri Approach Control operates primary terminal area radar station situated at Akureyri Aerodrome (6539N 01805W). The radar coverage is 20 NM.
Sjá ENR 6.1-11fyrir myndræna lýsingu á langdrægni ratsjárkerfa.See ENR 6.1-11for graphic portrayal of area of radar coverage.

ENR 1.6.2 SVARRATSJÁ SECONDARY SURVEILLANCE RADAR (SSR)

ENR 1.6.2.1 Neyðarviðbrögð Emergency procedures
Hafi flugmaður loftfars, sem lendir í hættuástandi, áður fengið fyrirmæli flugumferðarstjórnar um notkun ákveðins kögunarmerkis skal hann halda áfram notkun þess merkis, nema önnur fyrirmæli berist. Að öðrum kosti skulu flugmenn velja og nota hátt A/3, merki 7700.If the pilot of an aircraft encountering a state of emergency has previously been directed by ATC to operate the transponder on a specific Code, this Code shall be maintained until otherwise advised. In all other circumstances, the transponder shall be set to Mode A/3 Code 7700.
Þrátt fyrir greinina hér að ofan geta flugmenn valið hátt C merki 7700 hvenær sem hættan er þess eðlis að slíkt virðist heppilegast.Notwithstanding the procedure in the paragraph above, a pilot may select Mode C Code 7700 whenever the nature of the emergency is such that this appears to him to be the most suitable course of action.
Ath.: Háttur C, merki 7700 er ætíð vaktað.Note: Continuous monitoring of responses on Mode C Code 7700 is provided.
ENR 1.6.2.2 Notkun fjarskiptatíðna og verklag við ólögmæt afskipti Air-ground communication failure and unlawful interference procedures
1. Ef talsamband bregst skulu flugumferðarstjórar kanna hvort viðtæki loftfars virkar með því að segja loftfari að breyta stefnu sinni eða kvaki. Verði vart breytingar á stefnu/kvaki mun flugumferðarstjórinn halda áfram að veita loftfarinu kögunarþjónustu.1. The controller will establish whether the aircraft radio receiver is working by instructing the pilot to carry out a turn or a squawk. If the turns / squawks are observed, the controller will continue to provide surveillance service to the aircraft.
2. Ef talstöð loftfars er óvirk ber flugmanni að fylgja reglum ICAO um sambandsleysi, sjá ENR 1.8.6. Loftför í innanlandsflugi skulu fara eftir reglum um fjarskipti eins og birtar eru í GEN 3.4.4.12.3. Hafi loftfarið verið auðkennt skal flugumferðarstjórinn stefna öðrum auðkenndum loftförum frá leið þess meðan það sést á kögunarskjá.2. If the aircraft's radio is completely unserviceable, the pilot should carry out the procedures for radio failure in accordance with ICAO provisions, see ENR 1.8.6. Domestic flights shall adhere to procedures as published in GEN 3.4.4.12.3. If identification has already been established, the controller will vector other identified aircraft clear of its track until such time as the aircraft leaves surveillance coverage.
3. Um leið og flugmaður, sem hefur verið á stefningu, verður þess var að hann er sambandslaus skal hann fara beint á næsta NAVAID/-stöðumið/flugleið sem tiltekin var í síðustu flugheimild.3. If communication is lost with an aircraft being vectored the pilot is expected to proceed by the most direct route practicable to the NAVAID/position/route as specified in the last clearance.
4. Bili talstöð loftfars skal flugmaður velja og nota hátt C, merki 7600 og fylgja gildandi reglum um talsambandsleysi; á þessum starfsháttum mun síðari veiting flugumferðarþjónustu byggjast.4. In the event of an aircraft radio receiver failure, a pilot shall select Mode C Code 7600 and follow established procedures; subsequent control of the aircraft will be based on those procedures.
5. Flugmaður skal velja hátt C, merki 7500, og fylgja útgefnum starfsháttum við ólögmæt afskipti, á þessum starfsháttum mun síðari veiting flugumferðarstjórnar byggjast.5. In the event of an unlawful interception, a pilot shall select Mode C Code 7500 and follow established procedures, subsequent control of the aircraft will be based on those procedures.
ENR 1.6.2.3 Úthlutun SSR kóða fyrir ratsjársvara
The system of SSR code assignment
Isavia ANS annast úthlutun ratsjársvarmerkja á Íslandi.Isavia ANS is responsible for allocation of transponder codes in Iceland.
1. Föstum ratsjársvarmerkjum er almennt aðeins úthlutað til flugfara sem að fljúga alltaf á sama kallmerkinu, t.d. skráningarstöfum. Úthlutað er úr seríunni 1000-1777, með örfáum undantekningum og er úthlutunin gefin út í upplýsingabréfi (AIC) þegar breytinga er þörf. 1. Permanent transponder codes are generally only allocated to aircraft that always operate on the same callsign, such as registration. The available codes are from 1000-1777, with a few exceptions. The allocation is published in an Aeronautical Information Circulars (AIC) when updates are required.
2. Til að sækja um fastan kóða hafið sambandi við Isavia ANS með því að senda netpóst á ssr@isavia.is. Frá úthlutun nýs ratsjársvarmerkis til útgáfu AIC geta liðið nokkrar vikur.2. To apply for a new permanent code contact Isavia ANS by sending an e-mail to ssr@isavia.is. A few weeks might pass from the initial allocation of a new transponder code until a new AIC is published.
Sjá úthlutaða kóða í AIC Ratsjársvarmerki - Úthlutun.Information on permanent code applications is found in AIC - Allocated transponder codes.
3. Öðrum ratsjársvarmerkjum er úthlutað fyrir hvert flug jafnharðan samkvæmt fyrirmælum flugleiðsöguþjónustu.3. Other transponder codes are allocated per-flight according to instructions from Air Traffic Services.
4. Flug sem hvorki eru skráð með fast ratsjársvarmerki né hafa fengið fyrirmæli frá ATS um stillingu ratsjársvara skulu stilla þá samkvæmt neðangreindu:4. Flights that do not have a permanent transponder code nor an allocated transponder code from ATS shall operate the transponder as stated in the following:
  • IFR flug innan Reykjavik FIR: Mode-A, kóði 2000.
  • VFR flug innan Reykjavik FIR: Mode-A, kóði 1200.
  • IFR Flights within Reykjavik FIR: Mode-A, Code 2000.
  • VFR flights within Reykjavik FIR: Mode-A, Code 1200.
ENR 1.6.2.4 Tilkynningar um staðsetningu á fjarskiptatíðnum og með CPDLC Voice and CPDLC position reporting requirements
1. Loftför skulu hafa hlustvörð á viðeigandi tíðnum flugumferðarstjóra/flugmanna innan kögunardrægis. Uppýsingar um tíðnir er að finna í kafla ENR 2.1.1. Flights shall monitor the appropriate controller/pilot frequency when within surveillance coverage. Information on frequencies can be found in section ENR 2.1.
2. FANS 1/A ADS-C og CPDLC þjónusta er veitt í íslenska flugstjórnarsvæðinu, fyrir utan FAXI TMA og BIAR TMA, samkvæmt eftirfarandi:2. FANS 1/A ADS-C and CPDLC service is provided in the Reykjavik CTA, excluding FAXI TMA and BIAR TMA, as follows:
  1. Í öllu loftrýminu fyrir flugvélar sem merkja Iridium (J7) og/eða HF (J2) gagnasamband í FPL reit 10a.
  2. Suður af 82N fyrir flugvélar sem merkja Inmarsat (J5) gagnasamband í FPL reit 10a.
  1. In the whole airspace for aircraft that file Iridium (J7) and/or HF (J2) data link capability in Item 10a of the ICAO FPL.
  2. South of 82°N for aircraft that file Inmarsat (J5) data link capability in Item 10a of the ICAO FPL.
Skrá skal inn í þjónustuna eftir flugtak eða þegar komið er yfir svæðamörk úr aðliggjandi flugstjórnarsvæðum.Aircraft shall log-on after departure or when passing the boundary from adjacent areas.
ENR 1.6.2.5 Langdrægi ratsjárkerfa Radar coverage
Flugstjórnarsvæðisþjónustan fær upplýsingar frá svarratsjárstöðvum á Íslandi, í Færeyjum og á Hjaltlandseyjum með langdrægi milli 200 NM og 250 NM sé flogið í FL 300 eða hærra.The Area Control Service derives information from SSR radar stations in Iceland, the Faeroe Islands and the Shetland Island in Scotland with range varying from 200 NM to 250 NM at flight level 300 and above.
Aðflugsstjórnardeildir Reykjavíkur- og Keflavíkurflugvalla nota svarratsjárstöð sem er á Keflavíkurflugvelli (635919N 0223513V).
Drægi hennar er 200 NM.
Keflavik and Reykjavik Approach Controls operate surveillance radar station at Keflavik Airport (635919N 0223513W).
The caverage is is 200 NM.
Sjá ENR 6.1-11 fyrir myndræna lýsingu á langdrægni ratsjárkerfa.See ENR 6.1-11 for graphic portrayal of area of radar coverage.
ENR 1.6.2.6 Notkun SSR ratsjársvara Operation of SSR transponders
Vélar sem fljúga samkvæmt blindflugsreglum í gegnum Flugupplýsingasvæði Reykjavíkur skulu búin SSR ratsjársvara sem sendir frá sér hæðarupplýsingarAll aircraft operating as IFR flights in the Reykjavik CTA shall be equipped with a pressure-altitude reporting SSR transponder.
Halda skal óbreyttum hátt A í 30 mínútur eftir að komið er inn í Reykjavik CTA og stilla síðan hátt A á kóða 2000 ef ekki berast fyrirmæli um annað frá flugumferðarstjórn.Unless otherwise directed by ATC, pilots of aircraft shall retain the last assigned identity (Mode A) code for period of 30 minutes after entry into Reykjavik CTA and operate using the identity (Mode A) code 2000 after this period.
Ath.: - þessi vinnuregla hefur ekki áhrif á kröfur um stanslausa notkun háttar C eða notkun sérstöku kóðanna (7500, 7600, 7700) ef um ólögmæt afskipti, missi talsambands, einelti eða neyð er að ræða. Note: - This procedure does not affect the requirement for continuous operation of Mode C or the use of the special purpose codes (7500, 7600, 7700) in cases of unlawful interference, radio failure, interception or emergency.

ENR 1.6.3 LEIÐSÖGUBÚNAÐARHÁÐ KÖGUN - ÚTSENDINGA AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE - BROADCAST (ADS-B)

ICAO SKJAL 7030.ICAO DOC 7030.
ENR 1.6.3.1 Neyðarviðbrögð Emergency procedures
1. Tilkynning um hættuástand (merki 7500, 7600 og 7700) með ADS-B sendi.1. Transmit emergency alert (squawk codes 7500, 7600 and 7700) with ADS-B transmitter.
2. Sumir ADS-B sendar (DO-260) innihalda eina útsendingu fyrir kvakkóðana 7500, 7600 og 7700 og sýna því ekki hvers eðlis neyðin er. Þess vegna þurfa flugmenn, þegar kveikt hefur verið á neyðarútsendingu, að hafa samband við flugstjórn og tilkynna um eðli neyðar.2. Some ADS-B transmitters (DO-260 compliant ADS-B transmitters) incorporate a single emergency bit for the squawk codes 7500, 7600 and 7700 and therefore do not indicate the nature of the emergency. Thus when activated, the pilot will need to contact ATC to communicate the type of emergency.
3. Slíkir ADS-B sendar geta heldur ekki kvakað auðkenni þegar almenn neyðarútsending er í gangi. Aðrir ADS-B sendar senda út neyðarauðkenni á eftirfarandi hátt:3. Such ADS-B transmitters are also unable to squawk ident while the general emergency mode is being transmitted. Other ADS-B transmitters operate the emergency and/or urgency mode as follows:
  1. neyð;
  2. sambandsleysi;
  3. ólögmæt afskipti;
  4. lágmarks eldsneyti eða sjúklingur um borð.
  1. emergency;
  2. communication failure;
  3. unlawful interference;
  4. minimum fuel; and/or medical.
ENR 1.6.3.2 Notkun fjarskiptatíðna og verklag við ólögmæt afskipti Air-ground communication failure and unlawful interference procedures
1. Ef talsamband bregst skulu flugumferðarstjórar kanna hvort viðtæki loftfars virkar með því að segja loftfari að breyta stefnu sinni eða kvaki. Verði vart breytingar á stefnu/kvaki mun flugumferðarstjórinn halda áfram að veita loftfarinu kögunarþjónustu.1. The controller will establish whether the aircraft radio receiver is working by instructing the pilot to carry out a turn or a squawk. If the turns / squawks are observed, the controller will continue to provide surveillance service to the aircraft.
2. Ef talstöð loftfars er óvirk ber flugmanni að fylgja reglum ICAO um sambandsleysi, sjá ENR 1.8.6. Loftför í innanlandsflugi skulu fara eftir reglum um fjarskipti eins og birtar eru í GEN 3.4.4.12.4.
Hafi loftfarið verið auðkennt skal flugumferðarstjórinn stefna öðrum auðkenndum loftförum frá leið þess meðan það sést á ADS-B.
2. If the aircraft's radio is completely unserviceable, the pilot should carry out the procedures for radio failure in accordance with ICAO provisions, see ENR 1.8.6. Domestic flights shall adhere to procedures as published in GEN 3.4.4.12.4. If identification has already been established, the controller will vector other identified aircraft clear of its track until such time as the aircraft leaves surveillance coverage.
3. Um leið og flugmaður, sem hefur verið á stefningu, verður þess var að hann er sambandslaus skal hann fara beint á næsta NAVAID/-stöðumið/flugleið sem tiltekin var í síðustu flugheimild.3. If communication is lost with an aircraft being vectored the pilot is expected to proceed by the most direct route practicable to the NAVAID/position/route as specified in the last clearance.
Bili talstöð loftfars skal flugmaður velja og nota ADS-B neyðarútsendingu b. eða ef ADS-B sendir hefur ekki þann möguleika hafa velja neyðarútsendingu og tilkynna flugumferðarstjórn um sambandsleysið t.d. með CPDLC ef mögulegt er. Fylgja síðan gildandi reglum um talsambandsleysi, á þessum starfsháttum mun síðari veiting flugumferðarþjónustu byggjast.In the event of an aircraft radio failure, a pilot shall select Emergency mode b. or if the ADS-B transmitter is unable select emergency mode and report to ATC that the radio is unservicable, f.ex. via CPDLC if possible. Follow established procedures, subsequent control of the aircraft will be based on those procedures.
ENR 1.6.3.3 Auðkenningar loftfara Aircraft identification
1. Loftfar búið ADS-B með auðkenningar einkenni skal senda út auðkenni flugvélar eins og skráð er í svæði 7 í ICAO flugáætlun eða, þegar ekki hefur verið lögð inn flugáætlun, einkennisstafi loftfars.1. Aircraft equipped with ADS-B having an aircraft identification feature shall transmit the aircraft identification as specified in Item 7 of the ICAO flight plan or, when no flight plan has been filed, the aircraft registration.
2. Ef sést á kögunarskjá að auðkenni sem loftfar sendir út með ADS-B er ekki í samræmi við það sem búist var við, mun flugmaður verða beðinn að staðfesta og, ef nauðsyn krefur endursetja kallmerki loftfarsins2. Whenever it is observed on the situation display that the aircraft identification transmitted by an ADS-B equipped aircraft is different from that expected from the aircraft, the pilot shall be requested to confirm and, if necessary, re-enter the correct aircraft identification.
Auðkenning er samkvæmt ákvæðum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar.Identification is achieved according to the provisions specified by ICAO.
ENR 1.6.3.4 Tilkynningar um staðsetningu á fjarskiptatíðnum og með CPDLC Voice and CPDLC position reporting requirements
1. Loftför skulu hafa hlustvörð á viðeigandi tíðnum flugumferðarstjóra/flugmanna innan kögunardrægis. Uppýsingar um tíðnir er að finna í kafla ENR 2.1.1. Flights shall monitor the appropriate controller/pilot frequency when within surveillance coverage. Information on frequencies can be found in section ENR 2.1.
2. FANS 1/A ADS-C og CPDLC þjónusta er veitt í íslenska flugstjórnarsvæðinu, fyrir utan FAXI TMA og BIAR TMA, samkvæmt eftirfarandi:2. FANS 1/A ADS-C and CPDLC service is provided in the Reykjavik CTA, excluding FAXI TMA and BIAR TMA, as follows:
  1. Í öllu loftrýminu fyrir flugvélar sem merkja Iridium (J7) og/eða HF (J2) gagnasamband í FPL reit 10a
  2. Suður af 82N fyrir flugvélar sem merkja Inmarsat (J5) gagnasamband í FPL reit 10a
  1. In the whole airspace for aircraft that file Iridium (J7) and/or HF (J2) data link capability in Item 10a of the ICAO FPL.
  2. South of 82°N for aircraft that file Inmarsat (J5) data link capability in Item 10a of the ICAO FPL.
Skrá skal inn í þjónustuna eftir flugtak eða þegar komið er yfir svæðamörk úr aðliggjandi flugstjórnarsvæðum. Aircraft shall log-on after departure or when passing the boundary from adjacent areas.
ENR 1.6.3.5 Langdrægi ADS-B kerfa ADS-B coverage
Flugstjórnarsvæðisþjónustan fær upplýsingar frá ADS-B stöðvum á Íslandi, í Færeyjum og á Grænlandi með langdrægi milli 200 NM og 250 NM sé flogið í FL 300 eða hærra. The Area Control Service derives information from ADS-B stations in Iceland, the Faeroe Islands and in Greenland with range varying from 200 NM to 250 NM at flight level 300 and above.
Flugstjórnarsvæðisþjónustan notar einnig ADS-B geimkögun með drægi suður af 70N. The Area Control Service also uses Space-based ADS-B with coverage south of 70N.
Sjá ENR 6.1-11 fyrir myndræna lýsingu á langdrægni ADS-B.See ENR 6.1-11 for graphic portrayal of area of ADS-B.

ENR 1.6.4 AÐRAR UPPLÝSINGAR OG VERKLAG OTHER RELEVANT INFORMATION AND PROCEDURES

ENR 1.6.4.1 FJÖLVÍSUN
MULTILATERATION (MLAT)
ENR 1.6.4.1.1 Neyðarviðbrögð Emergency procedures
Hafi flugmaður loftfars, sem lendir í hættuástandi, áður fengið fyrirmæli flugumferðarstjórnar um notkun ákveðins kögunarmerkis skal hann halda áfram notkun þess merkis, nema önnur fyrirmæli berist. Að öðrum kosti skulu flugmenn velja og nota hátt A/3, kóða 7700.If the pilot of an aircraft encountering a state of emergency has previously been directed by ATC to operate the transponder on a specific Code, this Code shall be maintained until otherwise advised. In all other circumstances, the transponder shall be set to Mode A/3 Code 7700.
Þrátt fyrir greinina hér að ofan geta flugmenn valið hátt C merki 7700 hvenær sem hættan er þess eðlis að slíkt virðist heppilegast.Notwithstanding the procedure in the paragraph above, a pilot may select Mode C Code 7700 whenever the nature of the emergency is such that this appears to him to be the most suitable course of action.
Ath.: Háttur C, merki 7700 er ætíð vaktað.Note: Continuous monitoring of responses on Mode C Code 7700 is provided.
ENR 1.6.4.1.2 Bilun fjölvísunarkerfis eða talsambands
MLAT and air-ground communication failure procedures
1. Ef talsamband bregst skulu flugumferðarstjórar kanna hvort viðtæki loftfars virkar með því að segja loftfari að breyta stefnu sinni eða kvaki. Verði vart breytingar á stefnu/kvaki mun flugumferðarstjórinn halda áfram að veita loftfarinu kögunarþjónustu.1. The controller will establish whether the aircraft radio receiver is working by instructing the pilot to carry out a turn or a squawk. If the turns / squawks are observed, the controller will continue to provide surveillance service to the aircraft.
2. Ef talstöð loftfars er óvirk ber flugmanni að fylgja reglum ICAO um sambandsleysi, sjá ENR 1.8.5.
Loftför í innanlandsflugi skulu fara eftir reglum um fjarskipti eins og birtar eru í GEN 3.4.4.12.4.
Hafi loftfarið verið auðkennt skal flugumferðarstjórinn stefna öðrum auðkenndum loftförum frá leið þess meðan það sést á kögunarskjá.
2. If the aircraft's radio is completely unserviceable, the pilot should carry out the procedures for radio failure in accordance with ICAO provisions, see ENR 1.8.5.
Domestic flights shall adhere to procedures as published in GEN 3.4.4.12.4.
If identification has already been established, the controller will vector other identified aircraft clear of its track until such time as the aircraft leaves surveillance coverage.
3. Um leið og flugmaður, sem hefur verið á stefningu, verður þess var að hann er sambandslaus skal hann fara beint á næsta NAVAID/-stöðumið/flugleið sem tiltekin var í síðustu flugheimild.3. If communication is lost with an aircraft being vectored the pilot is expected to proceed by the most direct route practicable to the NAVAID/position/route as specified in the last clearance.
Bili talstöð loftfars skal flugmaður velja og nota hátt C, merki 7600 og fylgja gildandi reglum um talsambandsleysi; á þessum starfsháttum mun síðari veiting flugumferðarþjónustu byggjast.In the event of an aircraft radio receiver failure, a pilot shall select Mode C Code 7600 and follow established procedures; subsequent control of the aircraft will be based on those procedures.
Flugmaður skal velja hátt C, merki 7500, og fylgja útgefnum starfsháttum við ólögmæt afskipti, á þessum starfsháttum mun síðari veiting flugumferðarstjórnar byggjast.In the event of an unlawful interception, a pilot shall select Mode C Code 7500 and follow established procedures, subsequent control of the aircraft will be based on those procedures.
ENR 1.6.4.1.3 Aukenningar loftfara
Aircraft identification
Auðkenning er samkvæmt ákvæðum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar.Identification is achieved according to the provisions specified by ICAO.
ENR 1.6.4.1.4 Tilkynningar um staðsetningu á fjarskiptatíðnum og með CPDLC
Voice and CPDLC position reporting requirements
1. Loftför skulu hafa hlustvörð á viðeigandi tíðnum flugumferðarstjóra/flugmanna innan kögunardrægis. Uppýsingar um tíðnir er að finna í kafla ENR 2.1.1. Flights shall monitor the appropriate controller/pilot frequency when within surveillance coverage. Information on frequencies can be found in section ENR 2.1.
2. CPDLC þjónusta er ekki í boði innan FAXI TMA.2. CPDLC service is not available within FAXI TMA.
ENR 1.6.4.1.5 Langdrægi fjölvísunarkerfa
MLAT coverage
Aðflugsstjórnardeildir Reykjavíkur- og Keflavíkurflugvalla nota fjölvísun sem er á Keflavíkurflugvelli (635919N 0223513V).
Drægi MLAT er 60 NM.
Keflavik and Reykjavik Approach Controls operate MLAT at Keflavik Airport (635919N 0223513W).
The MLAT coverage is 60 NM.
Sjá ENR 6.1-11 fyrir myndræna lýsingu á langdrægni MLAT.See ENR 6.1-11 for graphic portrayal of area of MLAT coverage.
ENR 1.6.4.2 MLAT, SSR og ADS-B MLAT, SSR and ADS-B
1. Starfshættir vegna útsendinga fjölvísunar, svarratsjár og leiðsögubúnaðarháðrar kögunar. 1. Operating Procedures of Multilateration System, Secondary Surveillance Radar and Automatic Dependent Surveillance Broadcast
2. Sé notuð fjölvísun, svarratsjá eða leiðsögubúnaðarháð kögun - útsendinga án tengingar við frumratsjár sjást aðeins loftför með ratsjársvara og því ekki hægt að veita sömu upplýsingar og með frumratsjá.2. Where surveillance information is derived from Multilateration System, Secondary Surveillance Radar (SSR) and Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) without associated primary radar coverage, it is not possible to provide traffic information on aircraft that are not transponder equipped or to provide some of the other flight information.
3. Líta skal á fjölvísun, svarratsjána og leiðsögubúnaðarháð kögun - útsendinga sem viðbót við huglæga flugumferðarstjórn í flugstjórnarmiðstöðinni í Reykjavík. Fjölvísun, svarratsjáin og leiðsögubúnaðarháð kögun - útsendinga er notuð við aðskilnað á loftförum því að hún er til hagsbóta, öryggis og til að flýta fyrir flugumferð. Flugumferðarstjórn mun halda áfram þó að kögunarkerfi bili en ekki verður þá um jafnskilvirka þjónustu að ræða. Ekki skal gefa stefningar nema tryggt sé að slíkri aðgerð ljúki innan kögunardrægis og að huglægur aðskilnaður sé tryggður áður en loftfarið fer úr kögunardrægi.3. The ATS Surveillance systems are to be considered as a supplement to the basic procedural system in the Reykjavík Centre and is used to provide separation based on ATS Surveillance system where benefits to aircraft, safety or expedition can be obtained. Non-availability of ATS Surveillance data will therefore not cause ATS's inability to perform its stated functions, but may degrade the quality of the service rendered. No ATS Surveillance manoeuvre should be undertaken unless it is assured that it will be completed and procedural separation re-established whilst any aircraft involved remains within ATS Surveillance coverage.
4. Auðkenningar
a. Áður en kögunarþjónustu er veitt mun ATC auðkenna loftfarið samkvæmt reglum ICAO í PANS-ATM (Doc 4444), 8. kafla.
Flugmönnum verður tilkynnt þegar loftför þeirra eru auðkennd eða sjást ekki lengur.
4. Identifications
a. Before providing ATS Surveillance service, ATC will establish identification in accordance with ICAO PANS ATM (Doc 4444) Chapter 8.
Pilots will be notified whenever identification is established, or lost.
b. Flugmönnum skal bent á að auðkenning loftfara þeirra léttir ekki af þeim þeirri ábyrgð að forðast árekstra við hindranir á jörðu. Flugumferðarstjóri veitir auðkenndu IFR-flugi venjulega viðeigandi upplýsingar um önnur kögunarmerki á skjánum. Þar sem fjölvísun, svarratsjá eða leiðsögubúnaðarháð kögun - útsendinga er notuð án frumratsjár getur ATC ekki séð á skjánum eða látið vita um önnur loftför en þau sem hafa og nota virkan ratsjársvara. ATC ber aðeins ábyrgð á aðskilnaði loftfara frá jörðu þegar um stefningu loftfara í IFR-flugi er að ræða.b. Pilots are cautioned that identification of their flight does not relieve them of the responsibility for collision avoidance of terrain (obstacle) clearance. ATC will normally provide identified IFR flights with relevant information on observed targets. At locations where MLAT, SSR systems and ADS-B are used without co-located SRE equipment, ATC cannot provide traffic information on aircraft without a functioning transponder or ADS-B transmitter. The responsibility for terrain (obstacle) clearance is only accepted by ATC when vectoring IFR flights.
5. Stefningar
a. Stefning er notuð, þegar nauðsyn krefur, til aðskilnaðar loftfara, þegar þörf er vegna hávaðavarna, ef flugmenn óska, eða ef flugumferðarstjóra eða flugmanni virðist stefning hagkvæm. Sé stefning notuð er flugmanni sagt hvert honum er stefnt eða tilgang stefningarinnar, t.d. til aðskilnaðar eða til að forðast slæmt veður.
5. Vectoring
a. Vectoring is used when necessary for separation purposes, when required by noise abatement procedures, when requested by the pilot, or whenever vectoring will offer operational advantages to the pilot or the controller. When vectoring is initiated, the pilot will be informed of the location to which the aircraft is being vectored, or the purpose of the vector, e.g. for spacing or weather information.
b. Loftför í aðflugi geta fengið stefningu að auglýstum blindaðflugsvita, stefnugeisla, VOR-geisla/DME, NDB til lokaaðflugs eða inn á staðsetningu fyrir sjónaðflug.b. Aircraft on vector can be vectored to a published instrument approach aid, a Localizer (LOC) course, a VOR Radial/DME, NDB for final approach or to a position for visual approach.
c. Stefning fyrir loftför niður í gegnum ský (cloud break procedure) er ekki veitt. Flugmenn geta lokið blindflugi hvenær sem er við stefningu í innanlandssvæði flugstjórnarsvæðisins í lægri hæð en FL 200.c. Vectors for cloud break procedures are not available. Pilots may cancel IFR at any time while being vectored within the Domestic Area below FL 200.
d. Flugumferðarstjórar munu veita stefningu inn á lokastefnu, miðlínugeisla eða VOR-geisla/DME, á eftirfarandi hátt:d. Approach controllers will provide vectors onto final, onto LOC course or Radial/DME as follows:
  • Keflavík: Venjulega ekki nær en 10 NM frá öllum flugbrautum (nema flugmenn óski þess sérstaklega).
  • Reykjavík: Venjulega ekki nær en 7 NM frá flugbraut 13 (nema flugmenn óski þess sérstaklega).
  • Keflavík: Normally not closer than 10 NM, all runways (or as requested by pilots).
  • Reykjavík: Normally not closer than 7 NM for runway 13 (or as requested by pilots).
e. ATC getur beðið loftfar að beygja til auðkenningar. Sjáist fleiri en eitt loftfar beygja getur auðkenning orðið erfið eða ómöguleg. Ef fleiri en eitt loftfar fylgja fyrirmælum flugumferðarstjórnar gæti ruglingur reynst hlutaðeigandi loftförum hættulegur.e. ATC may require aircraft to make turns for identification. However, when more than one aircraft target is observed making turn, identification becomes difficult or impossible. Should misidentification be the result of more than one aircraft following the instructions issued by ATC it could be hazardous to the aircraft involved.
6. Venjulega mun kögunarþjónusta verða veitt þar til loftfarið fer úr drægi, fer inn í óstjórnað loftrými eða er afhent ATC sem beitir huglægri flugumferðarstjórn. Flugmönnum mun tilkynnt þegar kögunarþjónustu lýkur.6. Normally ATS Surveillance service will be continued until an aircraft leaves the area of ATS Surveillance coverage, enters uncontrolled airspace, or is transferred to an ATC unit not equipped with ATS Surveillance. When ATS Surveillance service is terminated the pilot will be informed accordingly.