Contact

Isavia ohf., Reykjavíkurflugvelli, 101 Reykjavík / Isavia, Reykjavik Airport, IS-101 Reykjavik, Iceland

Sími / Telephone: + 354 424 4000

Símbréf / Telefax: + 354 424 4001

isavia@isavia.is

http://www.isavia.is/

AIC for ÍSLAND / ICELAND

AIC

A 003/2019

Effective from 28 FEB 2019

Published on 04 JAN 2019

Sérstakt verklag vegna óvissuástands loftfars í úthafssvæði
Special Procedures for In-Flight Contingencies in Oceanic Airspace

Efnisleg ábyrgð: Isavia, Flugleiðsögusvið - FLS Content Responsibility: Isavia, Air Navigation Services Division

1. Inngangur /
Introduction

1.1 Þetta verklag tekur gildi í Norður- Atlantshafssvæðinu þann 29. mars 2019 samhliða reynsluinnleiðingu nýs aðskilnaðar innan Shanwick, Gander og Santa Maria úthafs svæðanna, þar sem stuðst er við kögun frá Automatic Dependent Surveillance- Broadcast (ADS-B).
Þessi nýi aðskilnaður er nefndur Advanced Surveillance-Enhanced Procedural Separation (ASEPS). Verklagið er innleitt til að auka öryggi loftfara sem starfrækt eru í umhverfi með minnkuðum aðskilnaði og er innleitt í öllum flugstjórnarsvæðum á Norður-Atlantshafi til þess að tryggja samræmi. Verklagið sem lýst er í þessu AIC skal nota í stað þess verklags sem lýst er í PANS-ATM (ICAO Doc 4444) kafla 15.2. Búist er við því að verklagið sem lýst er í þessu AIC verði innleitt í PANS-ATM á árinu 2020.
1.1 These procedures are applicable in the NAT Region 29th of March 2019, coincident with the trial of Advanced Surveillance Enhanced Procedural Separation (ASEPS) using Automatic Dependent Surveillance- Broadcast (ADS-B) in the Shanwick, Gander and Santa Maria Oceanic Control Areas. The procedures are implemented to increase the safety of aircraft operating in an environment where reduced separation is being applied. The procedures are implemented in all NAT Control Areas to ensure that uniform contingency procedures are applicable in the whole NAT region. The procedures specified in this AIC are to be used instead of the procedures that are currently published in the PANS ATM (ICAO Doc 4444) section 15.2. It is expected that the procedures specified in this AIC will subsequently replace the procedures in PANS-ATM section 15.2 in the year 2020.
1.2 Þó ekki sé hægt að ná utan um allt óvissuástand, fjallar verklagið sem lýst er í köflum 2, 3 og 4 um þau atvik sem oftast koma upp svo sem:1.2 Although all possible contingencies cannot be covered, the procedures in paragraphs 2, 3 and 4 provide for the more frequent cases such as:
  1. Flugvél getur ekki fylgt útgefinni heimild vegna veðurskilyrða, (sjá grein 4);
  2. þegar snúa þarf við til flugvallar þvert á ríkjandi umferðarflæði (til dæmis, vegna neyðarástands vegna sjúklings um borð (sjá kafla 2 og 3)); og
  3. þegar bilun verður á nauðsynlegum leiðsögubúnaði ef flogið er í loftrými þar sem nákvæmni leiðsögubúnaðar er forsenda fyrir öruggu flugi, eða þegar þrýstibúnaður flugvélar bregst (sjá kafla 2 og 3).
  1. Inability to comply with assigned clearance due to meteorological conditions, (paragraph 4 refers);
  2. en-route diversion across the prevailing traffic flow (for example, due to medical emergencies (paragraphs 2 and 3 refer)); and
  3. loss of, or significant reduction in, the required navigation capability when operating in an airspace where the navigation performance accuracy is a prerequisite to the safe conduct of flight operations, or pressurization failure (paragraphs 2 and 3 refer).
Athugið - Leiðbeiningar um verklag flugmanna þegar leiðsögubúnaður flugvélar bilar er að finna í PANS-ATM, kafla 5, grein 5.2.2.Note.- Guidance on procedures to follow when an aircraft experiences a degradation in navigation capabilities can be found in PANS-ATM, Chapter 5, section 5.2.2.
1.3 Flugmaður skal grípa til nauðsynlegra aðgerða til að tryggja öryggi flugvélarinnar. Það er alltaf ákvörðun flugmanns að ákvarða röð aðgerða, miðað við aðstæður hverju sinni. Flugumferðarstjórn skal aðstoða eins og mögulegt er.1.3 The pilot shall take action as necessary to ensure the safety of the aircraft, and the pilot's judgement shall determine the sequence of actions to be taken, having regard to the prevailing circumstances. Air traffic control shall render all possible assistance.

2. Almennt verklag /
General procedures

Athugið - Mynd 1 sýnir hvernig fylgja skal verklagi í óvissuástandi sem lýst er í köflum 2 og 3.Note - Figure 1 provides an aid for understanding and applying the contingency procedures contained in paragraphs 2 and 3.
2.1 Ef flugvél getur ekki haldið áfram flugi í samræmi við heimild, skal flugmaður óska eftir breyttri heimild, ef mögulegt er, áður en flugmaður grípur til annarra aðgerða.2.1 If an aircraft is unable to continue the flight in accordance with its ATC clearance, a revised clearance shall be obtained, whenever possible, prior to initiating any action.
2.2 Ef ekki er hægt að fá heimild áður en brugðist er við skal fylgja eftirfarandi verklagi þar til breytt heimild er fengin:2.2 If prior clearance cannot be obtained, the following contingency procedures should be employed until a revised clearance is received:
  1. Fara út af heimilaðri flugleið með því að beygja að minnsta kosti 30 gráður til hægri eða vinstri, til að fylgja ferli sem er hliðraður 9.3 km (5.0 NM) frá heimilaðri flugleið. Ákvörðun um til hvorrar hliðar skal beygja ætti að byggja á einum eða fleiri eftirfarandi þátta:
    1. Staðsetningu flugvélar miðað við skipulagða ferla eða leiðakerfi,
    2. flugstefnu og flughæðir flugvéla á nálægum ferlum,
    3. í hvaða átt varaflugvöllurinn er,
    4. hvort flogið er SLOP (sjá ENR 1.8.11.8), og
    5. árekstrahættu við jörð;
  2. veljið flughæð og hliðraðan feril þar sem minni líkur eru á að önnur flugumferð sé fyrir;
  3. fylgist sjónrænt með flugumferð í nágrenninu og einnig með hjálp ACAS (ef flugvélin er búin slíkum búnaði). Stillið ACAS allan tímann á RA fasa, ef hægt er;
  4. kveikið á öllum ytri ljósum flugvélarinnar (í samræmi við viðeigandi takmarkanir);
  5. hafið kveikt á ratsjársvara allan tímann og kvakið 7700 þegar hægt er og eins og við á;
  6. látið flugumferðarstjórn vita um öll frávik frá heimild eins fljótt og hægt er;
  7. notið allar mögulegar samskiptaleiðir (t.d. talsambönd og/eða CPDLC) til að ná sambandi þegar óvissu- eða neyðarástand stendur yfir;
  8. ef talsamband er notað, skal eins og við á nota neyðarkallið (MAYDAY) eða áríðandi kallið (PAN PAN) helst kallað þrisvar sinnum;
  9. þegar notað er CPDLC til að tilkynna um neyðarástand, má búast við því að flugumferðarstjórinn geti svarað með CPDLC skeyti eða talsambandi til að ná sambandi við flugvélina;
    Athugið - Viðbótar leiðbeiningar fyrir flugumferðarstjóra, flugfjarskiptamenn og áhafnir flugvéla varðandi notkun gagnasambands í neyð er að finna í Global Operational Data Link (GOLD) Manual (Doc 10037).
  10. komið á samskiptum við nálægar flugvélar og varið þær við með því að senda út eftirfarandi upplýsingar með hentugu millibili: kallmerki flugvélar, hvers eðlis neyðin er, fyrirætlanir flugstjórans, staðsetningu (ásamt auðkenni ATS leiðar eða OTS ferils, eins og við á) og fluglag. Í þessi samskipti má nota 121.5 MHz (eða sem varaleið, flugmannatíðnina 123.45 MHz) og þar sem það á við má einnig nota þá tíðni sem er í notkun á svæðinu; og
  11. flugumferðarstjórinn ætti að reyna að átta sig á eðli neyðarástandsins og veita alla mögulega aðstoð sem hægt er. Áframhaldandi viðbrögð flugumferðarstjórnar ættu að vera í samræmi við fyrirætlanir flugmanns og flugumferð hverju sinni.
  1. Leave the cleared route or track by initially turning at least 30 degrees to the right or to the left, in order to intercept and maintain a parallel, same direction track or route offset 9.3 km (5.0 NM). The direction of the turn should be based on one or more of the following:
    1. Aircraft position relative to any organized track or route system,
    2. the direction of flights and flight levels allocated on adjacent tracks,
    3. the direction to an alternate airport;
    4. any strategic lateral offset being flown, and
    5. terrain clearance;
  2. the aircraft should be flown at a flight level and an offset track where other aircraft are less likely to be encountered;
  3. maintain a watch for conflicting traffic both visually and by reference to ACAS (if equipped) leaving ACAS in RA mode at all times, unless aircraft operating limitations dictate otherwise;
  4. turn on all aircraft exterior lights (commensurate with appropriate operating limitations);
  5. keep the SSR transponder on at all times and, when able, squawk 7700, as appropriate;
  6. as soon as practicable, the pilot shall advise air traffic control of any deviation from assigned clearance;
  7. use whatever means is appropriate (i.e. voice and/or CPDLC) to communicate during a contingency or emergency;
  8. if voice communication is used, the radiotelephony distress signal (MAYDAY) or urgency signal (PAN PAN) preferably spoken three times, shall be used, as appropriate;
  9. when emergency situations are communicated via CPDLC, the controller may respond via CPDLC. However, the controller may also attempt to make voice communication contact with the aircraft;
    Note.- Additional guidance on emergency procedures for controllers, radio operators, and flight crew in data link operations can be found in the Global Operational Data Link (GOLD) Manual (Doc 10037).
  10. establish communications with and alert nearby aircraft by broadcasting, at suitable intervals on 121.5 MHz (or, as a backup, on the inter-pilot air-to-air frequency 123.45 MHz) and where appropriate on the frequency in use: aircraft identification, the nature of the distress condition, intention of the person in command, position (including the ATS route designator or the track code, as appropriate) and flight level; and
  11. the controller should attempt to determine the nature of the emergency and ascertain any assistance that may be required. Subsequent ATC action with respect to that aircraft shall be based on the intentions of the pilot and overall traffic situation.

3. Viðbrögð þegar flugferill er orðinn hliðraður /
Actions to be taken once offset from track

Athugið - Flugmaðurinn ákvarðar út frá ástandinu og nauðsyn þess að tryggja öryggi flugvélarinnar hvort gripið er til aðgerða sem skilgreindar eru í 3.2 a) eða b). Atriði sem flugmaður þarf að taka til greina þegar ákveðið er að fara út af heimilaðri flugleið eða ferli án heimildar frá flugumferðarstjórn innifela en eru ekki takmörkuð við:
  1. Staðsetningu flugvélarinnar innan samsíða ferlakerfis;
  2. möguleikanum á að aðrar flugvélar séu á flugleið samsíða flugleið flugvélarinnar;
  3. eðli óvissuástandsins (t.d. bilun í kerfum flugvélarinnar); og
  4. veður (t.d. slæmt veður í lægri flughæðum).
Note. - The pilot's judgement of the situation and the need to ensure the safety of the aircraft will determine whether the actions outlined in 3.2 a) or b), will be taken. Factors for the pilot to consider when diverting from the cleared route or track without an ATC clearance include, but are not limited to:
  1. Operation within a parallel track system;
  2. the potential for User Preferred Routes (UPRs) parallel to the aircraft's track or route;
  3. the nature of the contingency (e.g. aircraft system malfunction); and
  4. weather factors (e.g. convective weather at lower flight levels).
3.1 Ef mögulegt er, skal halda heimilaðri flughæð þar til flugvélin er komin 9.3 km (5.0 NM) inn á hliðraða flugleið með sömu stefnu og fyrri flugleið. Ef ekki er hægt að halda hæð skal takmarka lækkunarhraða eins og hægt er á meðan á hliðrun stendur.3.1 If possible, maintain the assigned flight level until established on the 9.3 km (5.0 NM) parallel, same direction track or route offset. If unable, initially minimize the rate of descent to the extent that is operationally feasible.
3.2 Þegar flugvélin er orðin staðföst á flugleið sem er hliðruð um 9.3 km (5.0 NM) frá fyrri ferli, skal annað hvort:3.2 Once established on a parallel, same direction track or route offset by 9.3 km (5.0 NM), either:
  1. Lækka niður fyrir FL290, og fara í flughæð sem er aðskilin með 150 m (500 fetum) frá flughæðum sem venjulega eru notaðar, og því næst halda áfram eins og þörf er á, í samræmi við ríkjandi ástand eða ef flugheimild hefur fengist frá flugumferðarstjórn þá skal fylgja þeirri heimild; eða
    Athugið - lækkun niður fyrir FL 290 er talin sérstaklega hentug fyrir svæði þar sem meginflæði flugumferðar (t.d. austur-vestur) er á samsíða ferlakerfi þar sem flugleið vélar sem þarf að snúa við þvert á flæðið er líkleg til að þvera aðliggjandi ferla eða leiðir. Lækkun niður fyrir FL 290 getur minnkað líkur á: árekstri við aðrar flugvélar, ACAS viðvörunum og töfum við að fá breytta heimild frá flugumferðarstjórn.
  2. fara í flughæð sem er aðskilin með 150 m (500 fetum), eða 300 m (1000 fetum) fyrir ofan FL410, frá flughæðum sem venjulega eru notaðar og því næst halda áfram eins og þörf er á, í samræmi við ríkjandi ástand eða ef flugheimild hefur fengist frá flugumferðarstjórn þá skal fylgja þeirri heimild.
    Athugið - Villur í hæðamæli geta leitt til minni en raunverulegs 500 feta lóðrétts aðskilnaðar þegar verklagi hér að ofan er fylgt. Með 500 feta hæðaraðskilnaði er að auki möguleiki á því að fá ACAS RA.
  1. Descend below FL 290, and establish a 150 m (500 ft) vertical offset from those flight levels normally used, and proceed as required by the operational situation or if an ATC clearance has been obtained, proceed in accordance with the clearance; or
    Note. - Descent below FL 290 is considered particularly applicable to operations where there is a predominant traffic flow (e.g. east-west) or parallel track system where the aircraft's diversion path will likely cross adjacent tracks or routes. A descent below FL 290 can decrease the likelihood of: conflict with other aircraft, ACAS RA events and delays in obtaining a revised ATC clearance.
  2. establish a 150 m (500 ft) vertical offset (or 300 m (1000 ft) vertical offset if above FL 410) from those flight levels normally used, and proceed as required by the operational situation, or if an ATC clearance has been obtained, proceed in accordance with the clearance.
    Note. - Altimetry System Error may lead to less than actual 500 ft vertical separation when the above procedure is applied. In addition, with the 500 ft vertical offset applied, ACAS RAs may occur.

Mynd 1.
Myndræn útskýring á óvissuástands loftfars í úthafssvæði
Figure 1.
Visual aid for understanding and applying the contingency procedures guidance.

4. Frávik vegna veðurs /
Weather deviation procedures

4.1 Almennt /
General

Athugið - eftirfarandi verklag er ætlað fyrir frávik vegna slæms veðurs.Note - The following procedures are intended for deviations around adverse meteorological conditions.
  1. Þegar nauðsynlegt er að beygja út af heimilaðri leið vegna veðurs, ætti flugmaður að byrja á að hafa samband við flugumferðastjórn í gegnum talsamband eða CPDLC. Hægt er að flýta svari með því að annað hvort:
    1. Tilkynna "WEATHER DEVIATION REQUIRED" til að gefa til kynna að óskað er eftir forgangi á tíðninni og skjótu svari frá flugumferðarstjórn; eða
    2. óska eftir að beygja út af flugleið eða ferli vegna slæms veðurs með því að nota CPDLC "lateral downlink" skeyti.
  2. Þegar nauðsynlegt er, ætti flugmaður að hefja samskiptin með því að nota áríðandi kallið "PAN PAN" (helst kallað þrisvar sinnum) eða með því að senda "urgency downlink" skeyti á CPDLC.
  3. Flugmaðurinn á að tilkynna flugumferðarstjórn þegar ekki er lengur þörf á hliðrun vegna veðurs og flugvélin er komin aftur á heimilaðan feril.
  1. When weather deviation is required, the pilot should initiate communications with ATC via voice or CPDLC. A rapid response may be obtained by either:
    1. Stating "WEATHER DEVIATION REQUIRED" to indicate that priority is desired on the frequency and for ATC response; or
    2. requesting a weather deviation using a CPDLC lateral downlink message.
  2. When necessary, the pilot should initiate the communications using the urgency call "PAN PAN" (preferably spoken three times) or by using a CPDLC urgency downlink message.
  3. The pilot shall inform ATC when weather deviation is no longer required, or when a weather deviation has been completed and the aircraft has returned to its cleared route.

4.2 Verklag þegar samskiptum við flugumferðarstjóra hefur verið komið á /
Actions to be taken when controller-pilot communications are established

  1. Ef þörf er á að fara út af heimilaðri flugleið ætti flugmaðurinn að láta flugumferðarstjórn vita og þegar hægt er, óska eftir heimild þar sem kemur fram hversu langt út af ferli er óskað að fara. Áhöfn flugvélarinnar ætti að nota allar mögulegar leiðir (þ.e. talsambönd og/eða CPDLC) til að halda sambandi á meðan ástandið varir.
    Athugið - flugmönnum er ráðlagt að hafa samband við flugumferðarstjórn eins fljótt og hægt er til að óska eftir heimild svo að nægur tími gefist til að meta og bregðast við beiðninni.
  2. Flugumferðarstjórn ætti að bregðast við á eftirfarandi hátt:
    1. Þegar aðskilnaður er til staðar, gefa flugvélinni heimild til að fara út af ferli; eða
    2. ef flugumferð er fyrir og flugumferðarstjórn getur ekki tryggt aðskilnað, skal flugumferðarstjórn:
      1. Gefa flugmanni upplýsingar um að ekki sé hægt að gefa út heimild til að fara út af ferli;
      2. láta flugmann vita um flugumferðina sem er fyrir; og
      3. spyrja flugmann um fyrirætlanir hans.
  3. Flugmaðurinn ætti að bregðast við á eftirfarandi hátt:
    1. Fylgja útgefinni heimild; eða
    2. láta flugumferðarstjórn vita af fyrirætlunum sínum og fylgja verklagi sem lýst er í grein 4.3.

  1. The pilot should notify ATC and request clearance to deviate from track or route, advising, when possible, the extent of the deviation requested. The flight crew will use whatever means is appropriate (i.e. voice and/or CPDLC) to communicate during a weather deviation.

    Note.- Pilots are advised to contact ATC as soon as possible with requests for clearance in order to provide time for the request to be assessed and acted upon.
  2. ATC should take one of the following actions:
    1. When appropriate separation can be applied, issue clearance to deviate from track; or
    2. if there is conflicting traffic and ATC is unable to establish appropriate separation, ATC shall:
      1. Advise the pilot of inability to issue clearance for the requested deviation;
      2. advise the pilot of conflicting traffic; and
      3. request the pilot's intentions.
  3. The pilot should take the following actions:
    1. Comply with the ATC clearance issued; or
    2. advise ATC of intentions and execute the procedures detailed in paragraph 4.3.

4.3 Verklag þegar ekki er hægt að fá breytta heimild frá flugumferðarstjórn /
Actions to be taken if a revised ATC clearance cannot be obtained

Athugið - þessi grein á við þegar ástandið er þannig að flugstjóri þarf að nota vald sitt í samræmi við grein 2.3.1 í Annex 2.Note - The provisions of this section apply to situations where a pilot needs to exercise the authority of a pilot-in-command under the provisions of Annex 2, 2.3.1.
Ef beygja þarf flugvél út af heimilaðri flugleið til að forðast óhagstæð veðurskilyrði og ekki er tímanlega hægt að fá breytta heimild, skal sækja heimild frá flugumferðastjórn við fyrsta tækifæri. Þar til heimild er fengin skal flugmaðurinn fylgja eftirfarandi:If the aircraft is required to deviate from track or route to avoid adverse meteorological conditions and prior clearance cannot be obtained, an ATC clearance shall be obtained at the earliest possible time. Until an ATC clearance is received, the pilot shall take the following actions:
  1. Ef mögulegt er, beygja í átt frá skipulögðum ferlum;
  2. koma á samskiptum við nálægar flugvélar og vara þær við með því að senda út, með hentugu millibili:
    kallmerki flugvélar, flughæð, staðsetningu (ásamt auðkenni ATS leiðar eða OTS ferils eins og við á) og fyrirætlanir flugstjórans. Í þessi samskipti má nota tíðni í notkun og 121.5 MHz (eða sem varaleið, flugmannatíðnina 123.45 MHz);
  3. fylgjast með flugumferð í nágrenninu bæði sjónrænt og með notkun ACAS (ef slíkur búnaður er um borð);
  4. kveikja á öllum ytri ljósum flugvélarinnar (í samræmi við viðeigandi takmarkanir);
  5. ef hliðrun er minni en 9.3 km (5.0 NM) frá heimilaðri flugleið skal halda heimilaðri flughæð;
  6. ef hliðrun er 9.3 km (5.0 NM) eða meiri frá heimilaðri flugleið, skal hefja hæðabreytingu í samræmi við töflu 1 (sjá neðar) þegar flugvélin er komin 9.3 km (5.0 NM) frá heimilaðri flugleið;
  7. ef flugmaðurinn fær heimild til að fara út af heimilaðri flugleið út í ákveðna fjarlægð og í framhaldinu óskar eftir en fær ekki heimild til að fara út fyrir þá fjarlægð, þá ætti flugmaðurinn að breyta flughæð í samræmi við töflu 1 áður en farið er út fyrir heimilaða fjarlægð;
  8. þegar farið er aftur inn á heimilaða flugleið skal flugvélin vera komin í heimilað fluglag þegar flugvélin er um það bil 9.3 km (5.0 NM) frá miðlínu heimilaðrar leiðar; og
  9. ef ekki tókst að koma á samskiptum við flugumferðarstjórn áður en farið var út af heimiluðum ferli, skal halda áfram að reyna að ná sambandi til að fá heimild. Ef samskiptum var náð, skal halda áfram að upplýsa flugumferðarstjórn um fyrirætlanir og fá nauðsynlegar upplýsingar um umferð.
  1. If possible, deviate away from an organized track or route system;
  2. establish communications with and alert nearby aircraft by broadcasting, at suitable intervals:
    aircraft identification, flight level, position (including ATS route designator or the track code) and intentions, on the frequency in use and on 121.5 MHz (or, as a backup, on the inter-pilot air-to-air frequency 123.45 MHz);
  3. watch for conflicting traffic both visually and by reference to ACAS (if equipped);
  4. turn on all aircraft exterior lights (commensurate with appropriate operating limitations);
  5. for deviations of less than 9.3 km (5.0 NM) from the originally cleared track or route remain at a level assigned by ATC;
  6. for deviations greater than or equal to 9.3 km (5.0 NM) from the originally cleared track or route, when the aircraft is approximately 9.3 km (5.0 NM) from track, initiate a level change in accordance with Table 1 (see below);
  7. if the pilot receives clearance to deviate from cleared track or route for a specified distance and, subsequently, requests, but cannot obtain a clearance to deviate beyond that distance, the pilot should apply an altitude offset in accordance with Table 1 before deviating beyond the cleared distance:
  8. when returning to track or route, be at its assigned flight level when the aircraft is within approximately 9.3 km (5.0 NM) of the centre line; and
  9. if contact was not established prior to deviating, continue to attempt to contact ATC to obtain a clearance. If contact was established, continue to keep ATC advised of intentions and obtain essential traffic information.
Athugið - ef atburðarrásin í grein 4.3 leiðir til þess að flugmaður verður þess áskynja að það er önnur flugvél nálægt sama fluglagi þannig að árekstrarhætta gæti skapast, þá er þess vænst að flugmaðurinn breyti ferli flugvélarinnar eins og nauðsynlegt er til að koma í veg fyrir árekstrarhættuNote - If, as a result of actions taken under the provisions of 4.3 the pilot determines that there is another aircraft at or near the same flight level with which a conflict may occur, then the pilot is expected to adjust the path of the aircraft, as necessary, to avoid conflict.
Tafla 1 / Table 1
Originally cleared track or
route centre line
Deviations
≥ 9.3 km (5.0 NM)
Level change
EAST
(000° - 179° magnetic)
LEFT
RIGHT
DESCEND 90 m (300 ft)
CLIMB 90 m (300 ft)
WEST
(180° - 359° magnetic)
LEFT
RIGHT
CLIMB 90 m (300 ft)
DESCEND 90 m (300 ft)

5. Heimasíður /
Websites

Heimasíða Alþjóðaflugmálastofnunarinnar (ICAO) fyrir Evrópu- og Norður-Atlantshafssvæðin (EUR/NAT) er: The ICAO EUR/NAT Office Website is at:
Veljið EUR & NAT Documents >> NAT DocumentsClick on EUR & NAT Documents >> NAT Documents
til að finna fréttatilkynningar og viðeigandi skjöl fyrir Norður-Atlantshafssvæðið (NAT Region).to obtain NAT Operations and NAT Region Update Bulletins and related project documents.

6. Tengiliðir /
Contacts

Ef óskað er frekari upplýsinga vinsamlegast hafi samband við:The following may be contacted for information or to provide feedback:
Upplýsingabréf fellt út gildi / AIC hereby cancelled:
A 002/2018
Efni eftirfarandi NOTAM skeyta birt í þessu upplýsingabréfi: /
NOTAM incorporated in this AIC:

Ekkert / NIL
ENDIR / END