ENR 1.6Kögunarþjónusta og starfshættir ATS Surveillance Services and Procedures

ENR 1.6.1 Frumratsjá Primary Radar

ENR 1.6.1.1 Viðbótarþjónusta Supplementary services
ENR 1.6.1.1.1 Almennt General
Kögunarþjónusta er hluti flugumferðarþjónustunnar og stuðlar að öryggi og hagkvæmni flugs. Notkun kögunarkerfa flugumferðarþjónustu er í samræmi við reglur og ákvæði ICAO en langdrægi, vinnuálag og tæknibúnaður hafa áhrif á veitingu kögunarþjónustu. Flugumferðarstjórar ákveða hvort eða hve ítarlega kögunarþjónustu sé unnt að veita hverju sinni. A part of the Air Traffic Services is ATS Surveillance services which enhances safety and efficiency to aviation. ATS Surveillance service is provided in accordance with ICAO rules and regulations but coverage, controller workload and equipment capabilities, may effect the service.The controller shall determine whether he is able to provide, or continue to provide ATS Surveillance service in any specific area.
ENR 1.6.1.1.2 Langdrægi kögunarkerfa ATS Surveillance Coverage
  1. Flugstjórnarsvæðisþjónustan fær upplýsingar frá ADS-B stöðvum á Íslandi, í Færeyjum og á Grænlandi ásamt svarratsjárstöðvum á Íslandi, í Færeyjum og á Hjaltlandseyjum með langdrægi milli 200 NM og 250 NM sé flogið í FL 300 eða hærra.
  2. Aðflugsstjórnardeildir Reykjavíkur- og Kefla-víkurflugvalla nota frum- og svarratsjárstöð sem er á Keflavíkurflugvelli (635919N 0223513V). Drægi frumratsjár er 60 NM en svarratsjár 200 NM.
  3. Aðflugsstjórnardeild Akureyrar notar frumratsjá sem er á Akureyrarflugvelli (6539N 01805V). Ratsjárdrægi er 20 NM.
  1. The Area Control Service derives information from ADS-B stations in Iceland, the Faeroe Islands and in Greenland and SSR radar stations in Iceland, the Faeroe Islands and the Shetland Island in Scotland with range varying from 200 NM to 250 NM at flight level 300 and above.
  2. Keflavik and Reykjavik Approach Controls operate terminal area primary and surveillance radar station at Keflavik Airport (635919N 0223513W). The radar coverage for primary radar is 60 NM and for secondary radar 200 NM.
  3. Akureyri Approach Control operates primary terminal area radar station situated at Akureyri Aerodrome (6539N 01805W). The radar coverage is 20 NM.
ENR 1.6.1.2 Veiting kögunarþjónustu Application of ATS Surveillance Service
Auðkenning er samkvæmt ákvæðum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar.Identification is achieved according to the provisions specified by ICAO.
1. Kögunarþjónusta er veitt innan:1. ATS Surveillance service is provided within:
  1. Akureyri TMA, innan drægis frumratsjár á Akureyrarflugvelli;
  2. FAXI TMA; og
  3. Reykjavík CTA innan drægis ratsjár- og ADS-B stöðva.
  1. Akureyri TMA, within coverage of primary radar situated at Akureyri Aerodrome;
  2. FAXI TMA; and
  3. Reykjavik CTA within coverage of radars and ADS-B stations.
Í þessari þjónustu felst m.a.:This service may include:
  1. kögunaraðskilnaður við komu, brottför og í leiðarflugi;
  2. kögunarvöktun loftfara skv. a. til að láta vita ef um frávik er að ræða frá gildandi flugáætlun;
  3. stefning þegar nauðsynlegt er;
  4. aðstoð ef loftfar er í nauðum statt;
  5. tilkynning um staðsetningu annarra loftfara ef nálgun gefur ástæðu til;
  6. upplýsingar um varhugavert veður.
  1. ATS surveillance separation of arriving, departing and en-route aircraft;
  2. ATS Surveillance monitoring of aircraft in accordance with a. to provide information on deviation from current flight plan;
  3. vectoring when required;
  4. assistance to aircraft in emergency;
  5. warning and position information on other aircraft considered to constitute a hazard;
  6. information on observed weather.
2. Lágmarks láréttur kögunaraðskilnaður er:2. The minimum horizontal separation based on ATS Surveillance system is:
  1. 3 NM innan 30 NM radíus frá aðflugsratsjá Keflavíkurfluvallar (aðeins veitt af aðflugsstjórnum í Keflavík og Reykjavík);
  2. 5 NM neðan við FL 270;
  3. 10 NM í eða fyrir ofan FL 270.
  1. 3 NM within 30 NM radius around the Keflavík approach radar (to be used only by Keflavik and Reykjavik Approach);
  2. 5 NM below FL 270;
  3. 10 NM at or above FL 270.
ENR 1.6.1.3 Starfshættir vegna bilana í kögunarkerfi eða talstöð ATS Surveillance system and Radio Failure Procedures
ENR 1.6.1.3.1 Kögunarkerfisbilun ATS Surveillance System failure
Bili kögunarkerfi þegar kögunaraðskilnaður er notaður eða auðkenni tapast skal nota huglæga flugumferðarstjórn.In the event of ATS Surveillance failure or loss of identification, instructions will be issued to restore procedural separation standard.
ENR 1.6.1.3.2 Talstöðvabilun Radio Failure
1. Ef talsamband bregst við notkun ratsjár skulu flugumferðarstjórar kanna hvort viðtæki loftfars virkar með því að segja loftfari að breyta stefnu sinni eða kvaki. Verði vart breytingar á stefnu/kvaki mun flugumferðarstjórinn halda áfram að veita loftfarinu ratsjárþjónustu.1. The radar controller will establish whether the aircraft radio receiver is working by instructing the pilot to carry out a turn or a squawk. If the turns / squawks are observed, the radar controller will continue to provide radar service to the aircraft.
2. Ef talstöð loftfars er óvirk ber flugmanni að fylgja reglum ICAO um sambandsleysi. Loftför í innanlandsflugi skulu fara eftir reglum um fjarskipti eins og birtar eru í GEN 3.4.4.12.3. Hafi loftfarið verið auðkennt á ratsjá skal ratsjárflugumferðarstjórinn stefna öðrum auðkenndum loftförum frá leið þess meðan það sést á ratsjá.2. If the aircraft's radio is completely unserviceable, the pilot should carry out the procedures for radio failure in accordance with ICAO provisions. Domestic flights shall adhere to procedures as published in GEN 3.4.4.12.3. If radar identification has already been established, the radar controller will vector other identified aircraft clear of its track until such time as the aircraft leaves radar coverage.
3. Um leið og flugmaður, sem hefur verið á stefningu, verður þess var að hann er sambandslaus skal hann fara beint á næsta NAVAID/-stöðumið/flugleið sem tiltekin var í síðustu flugheimild.3. If communication is lost with an aircraft being vectored the pilot is expected to proceed by the most direct route practicable to the NAVAID/position/route as specified in the last clearance.
ENR 1.6.1.4 Grafísk lýsing á kögunardrægi Graphical portrayal of ATS Surveillance coverage:
Sjá ENR 6.1See ENR 6.1

ENR 1.6.2 SSR og ADS-B SSR and ADS-B

1. Starfshættir vegna útsendinga svarratsjár og leiðsögubúnaðarháðrar kögunar 1. Operating Procedures of Secondary Surveillance Radar and Automatic Dependent Surveillance Broadcast
a. Kögunarþjónusta eykur nýtingu loftrýmisins með minni aðskilnaði ATC milli loftfara. Auk þess eykur kögunarþjónustan möguleika á upplýsingum um umferð og aðstoð til loftfara, svo sem leiðsögn. Vegna takmarkana kögunarbúnaðar er samt ekki alltaf hægt að sjá varhugavert veður. a. ATS Surveillance service increases airspace utilization by allowing ATC to reduce separation between aircraft. In addition, ATS Surveillance permits provision of flight information services, such as traffic information, and ATS Surveillance navigation assistance. Due to limitations inherent in all ATS Surveillance systems, it may not always be possible to detect weather disturbance.
Sé notuð svarratsjá eða leiðsögubúnaðarháð kögun - útsendinga án tengingar við frumratsjár sjást aðeins loftför með ratsjársvara og því ekki hægt að veita sömu upplýsingar og með frumratsjá.Where surveillance information is derived from Secondary Surveillance Radar (SSR) and Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) without associated primary radar coverage, it is not possible to provide traffic information on aircraft that are not transponder equipped or to provide some of the other flight information.
b. Líta skal á svarratsjána og leiðsögubúnaðarháð kögun - útsendinga sem viðbót við huglæga flugumferðarstjórn í flugstjórnarmiðstöðinni í Reykjavík. Svarratsjáin og leiðsögubúnaðarháð kögun - útsendinga er notuð við aðskilnað á loftförum því að hún er til hagsbóta, öryggis og til að flýta fyrir flugumferð. Flugumferðarstjórn mun halda áfram þó að kögunarkerfi bili en ekki verður þá um jafnskilvirka þjónustu að ræða. Ekki skal gefa stefningar nema tryggt sé að slíkri aðgerð ljúki innan kögunardrægis og að huglægur aðskilnaður sé tryggður áður en loftfarið fer úr kögunardrægi.b. The ATS Surveillance systems are to be considered as a supplement to the basic procedural system in the Reykjavík Centre and is used to provide separation based on ATS Surveillance system where benefits to aircraft, safety or expedition can be obtained. Non-availability of ATS Surveillance data will therefore not cause ACC's inability to perform its stated functions, but may degrade the quality of the service rendered. No ATS Surveillance manoeuvre should be undertaken unless it is assured that it will be completed and procedural separation re-established whilst any aircraft involved remains within ATS Surveillance coverage.
c. Flugmenn velja og nota hætti og merki (modes and codes) samkvæmt fyrirmælum ATS.
Flugmenn sem ekki hafa fengið fyrirmæli frá ATS um stillingu ratsjársvara skulu stilla þá samkvæmt neðangreindu:
- IFR flug innan Reykjavik FIR: Mode-A, Code 2000.
- VFR flug innan Reykjavik FIR: Mode-A, Code 1200.
Viðbrögð við hættuástandi er í kafla 1.6.2.1 hér fyrir neðan.
c. Pilots shall operate transponders and select Modes and Codes in accordance with ATS instructions.
Pilots, who have not received specific instructions from ATS concerning the setting of the transponder, shall operate the transponder as stated in the following:
- IFR Flights within Reykjavik FIR: Mode-A, Code 2000.
- VFR flights within Reykjavik FIR: Mode-A, Code 1200.
Emergency Procedures as provided for in para 1.6.2.1 below.
d. Flugmenn í alþjóðaflugi, sem eru um það bil að koma inn í Reykjavík FIR/CTA skulu stilla ratsjársvara og ADS-B senda í samræmi við ENR 1.8.10.d. Pilots of aircraft about to enter the Reykjavík FIR/CTA, shall operate the transponder and ADS-B transmitter in accordance with ENR 1.8.10.
e. Áður en veita má kögunarþjónustu mun ATC auðkenna loftfarið samkvæmt reglum ICAO í PANS-ATM, 8. kafla. Tilkynna skal flugmönnum þegar loftför þeirra eru auðkennd eða sjást ekki lengur.e. Before providing ATS Surveillance service, ATC will establish identification in accordance with ICAO PANS ATM Chapter 8. Pilots will be notified whenever identification is established, or lost.
Dæmi: „AUÐKENNDUR“ EÐA „AUÐKENNING HORFIN“.Examples: “IDENTIFIED”, OR “IDENTIFICATION LOST”.
f. Flugmönnum skal bent á að auðkenning loftfara þeirra léttir ekki af þeim þeirri ábyrgð að forðast árekstra við hindranir á jörðu. Flugumferðarstjóri veitir auðkenndu IFR-flugi venjulega viðeigandi upplýsingar um önnur kögunarmerki á skjánum. Þar sem svarratsjá eða leiðsögubúnaðarháð kögun - útsendinga er notuð án frumratsjár getur ATC ekki séð á skjánum eða látið vita um önnur loftför en þau sem hafa og nota virkan ratsjársvara. ATC ber aðeins ábyrgð á aðskilnaði loftfara frá jörðu þegar um stefningu loftfara í IFR-flugi er að ræða.f. Pilots are cautioned that identification of their flight does not relieve them of the responsibility for collision avoidance of terrain (obstacle) clearance. ATC will normally provide identified IFR flights with relevant information on observed targets. At locations where SSR systems and ADS-B are used without co-located SRE equipment, ATC cannot provide traffic information on aircraft without a functioning transponder or ADS-B transmitter. The responsibility for terrain (obstacle) clearance is only accepted by ATC when vectoring IFR flights.
g. Stefning er notuð, þegar nauðsyn krefur, til aðskilnaðar loftfara, þegar þörf er vegna hljóðverndar, ef flugmenn óska, eða ef flugumferðarstjóra eða flugmanni virðist stefning hagkvæm. Sé stefning notuð skal segja flugmanni hvert honum er stefnt eða tilgang stefningarinnar, t.d. til aðskilnaðar eða til að forðast slæmt veður.g. Vectoring is used when necessary for separation purposes, when required by noise abatement procedures, when requested by the pilot, or whenever vectoring will offer operational advantages to the pilot or the controller. When vectoring is initiated, the pilot will be informed of the location to which the aircraft is being vectored, or the purpose of the vector, e.g. for spacing or weather information.
Dæmi: „STEFNING AÐ BRUSI BEYGÐU TIL HÆGRI, SEGULSTEFNA 310.“ „VEGNA UMFERÐAR FLJÚGÐU STEFNU 295.“ „STEFNING TIL AÐFLUGS, EFTIR ECHO LIMA FLJÚGÐU STEFNU 240.“Examples: “FOR VECTORS TO BRUSI TURN RIGHT HEADING 310.” “FOR VECTORS TO RADIAL 330 OF KEFLAVIK VOR MAINTAIN HEADING 295.” “FOR VECTORS TO FINAL APPRACH COURSE AFTER ECHO LIMA FLY HEADING 240.”
h. Flugmönnum mun tilkynnt þegar stefningu lýkur.h. Pilots will be informed when vectoring is terminated.
Dæmi: „TAKTU UPP EIGIN LEIÐSÖGU.“Example: “RESUME OWN NAVIGATION.”
i. Venjulega mun kögunarþjónusta verða veitt þar til loftfarið fer úr drægi, fer inn í óstjórnað loftrými eða er afhent ATC sem beitir huglægri flugumferðarstjórn. Flugmönnum mun tilkynnt þegar kögunarþjónustu lýkur.i. Normally ATS Surveillance service will be continued until an aircraft leaves the area of ATS Surveillance coverage, enters uncontrolled airspace, or is transferred to an ATC unit not equipped with ATS Surveillance. When ATS Surveillance service is terminated the pilot will be informed accordingly.
Dæmi: „AUÐKENNINGU LOKIÐ.“Example: “IDENTIFICATION TERMINATED.”
j. Loftför í aðflugi geta fengið stefningu að auglýstum blindaðflugsvita, stefnugeisla, VOR-geisla/DME, NDB til lokaaðflugs eða inn á staðsetningu fyrir sjónaðflug.j. Aircraft on vector can be vectored to a published instrument approach aid, a Localizer (LOC) course, a VOR Radial/DME, NDB for final approach or to a position for visual approach.
k. Stefning fyrir loftför niður í gegnum ský (cloud break procedure) er ekki veitt. Flugmenn geta lokið blindflugi hvenær sem er við stefningu í innanlandssvæði flugstjórnarsvæðisins í lægri hæð en FL 200.k. Vectors for cloud break procedures are not available. Pilots may cancel IFR at any time while being vectored within the Domestic Area below FL 200.
l. Flugumferðarstjórar munu veita stefningu inn á lokastefnu, miðlínugeisla eða VOR-geisla/DME, á eftirfarandi hátt:l. Approach controllers will provide vectors onto final, onto LOC course or Radial/DME as follows:
  • Keflavík: Venjulega ekki nær en 10 NM frá öllum flugbrautum (nema flugmenn óski þess sérstaklega).
  • Reykjavík: Venjulega ekki nær en 7 NM frá flugbraut 13 (nema flugmenn óski þess sérstaklega).
  • Keflavík: Normally not closer than 10 NM, all runways (or as requested by pilots).
  • Reykjavík: Normally not closer than 7 NM for runway 13 (or as requested by pilots).
2. Umferðarupplýsingar2. Traffic Information
a. Ef flugumferð (eða vinnuálag) leyfir, mun ATC veita loftförum í IFR-flugi upplýsingar um kögunarmerki þegar líklegt er að þau skipti máli nema flugmaður afþakki slíkar upplýsingar. Einnig má segja loftförum í VFR-flugi frá merkjum á skjánum ef þeir óska.a. Traffic (or workload) permitting, ATC will provide IFR flights with information on observed targets on ATS Surveillance display whenever the traffic is likely to be of concern to the pilot, unless the pilot states that he does not want the information. This information may be provided to VFR traffic when requested by the pilot.
b. Ef flugmenn óska mun ATC reyna að annast kögunaraðskilnað milli auðkenndra loftfara í blindflugi og óþekktra loftfara sem birtast á skjánum.b. If requested by the pilot, ATC will attempt to provide ATS Surveillance separation between identified IFR aircraft and the unknown observed aircraft.
c. Við veitingu umferðarupplýsinga, mun ATC iðulega, tilgreina afstöðu flugumferðar, skýjasvæða o.s.frv. með því að vísa til „klukku“ stöðunnar. Í þessu kerfi er staðan „klukkan 12“ byggð á kögunarferli fremur en stefni loftfars. Sé mikill hliðarvindur getur myndast skekkja milli stefnu loftfarsins og stöðutilkynningar flugumferðarstjórans.c. When issuing traffic information, ATC will frequently define the relative location of traffic, weather areas, etc., by referring to the "clock" position system. In this system the 12 o'clock position is based on the observed ATS Surveillance track rather than the actual nose of the aircraft. In conditions of strong crosswind this can lead to a discrepancy between the position as reported by the controller and the position by the pilot.
d. Eftirfarandi myndir sýna „klukku“ kerfið.d. The following diagram illustrates the “clock” system:

Raunveruleg staðsetning umferðar kl. 3 og 3,5 mílu.Actual position of traffic, 3 o’clock, 3.5 miles.
Eins og umferðin sést á ratsjá kl. 2 og 3,5 mílur.As observed on radar, 2 o’clock, 3.5 miles
e. Þegar upplýsingar um aðra flugumferð eru veittar loftförum, sem auðkennd eru er það gert á eftirfarandi hátt:e. Traffic information when passed to identified aircraft will be issued as follows:
  1. Staða loftfars með tilliti til ferilsins.
  2. Áttin sem loftfarið stefnir í.
  3. Tegund loftfars og flughæð, sé vitað um hana.
  1. Position of the traffic in relation to the aircraft's observed track.
  2. Direction in which the traffic is proceeding.
  3. Type of aircraft and altitude, if known.
Dæmi: „UMFERÐ KLUKKAN 2, 3,5 MÍLA, Á VESTURLEIÐ,“ (tegund loftfars og flughæð, ef við á).Example: “TRAFFIC, 2 O'CLOCK 3.5 MILES, WEST-BOUND”, (type of aircraft and altitude).
f. Því loftfari, sem ekki er auðkennt, yrðu sendar eftirfarandi flugupplýsingar:f. An aircraft not identified would be issued traffic information in the following manner:
  1. staða loftfarsins miðað við stöðumið;
  2. áttin sem loftfarið stefnir í;
  3. tegund loftfars og flughæð sé hún kunn.
  1. Position of the traffic in relation to fix;
  2. Direction in which the traffic is proceeding;
  3. Type of aircraft and altitude, if known.
3. Varhugaverð veðurskilyrði3. Severe Weather Information
ATC-deildir með frumratsjá geta oft veitt upplýsingar um stöðu og hreyfingar skýja með mikla úrkomu. Samt sem áður getur ratsjáin verið stillt til að draga úr eða útiloka merki frá slíkum úrkomusvæðum til að loftförin sjáist betur. Ef flugmenn óska og flugumferð leyfir munu flugumferðarstjórar veita flugmönnum ítarlegar upplýsingar um staðsetningu úrkomusvæða. Primary radar-equipped ATC units can often provide information on the location and movement of areas of heavy precipitation. However, during severe weather conditions the radar may be adjusted to eliminate or reduce radar returns from heavy precipitation areas in order to permit the detection of aircraft. When requested by a pilot, and provided traffic conditions permit, controllers will provide the pilot with detailed information on the location of heavy precipitation areas.
4. Kögunaraðstoð veitt loftförum í VFR-flugi4. ATS Surveillance Assistance To VFR Flights
a. Þegar flugmenn óska, geta ATC-deildir með kögunarkerfi leiðbeint með upplýsingum um stöðu, feril eða með stefningu. Loftför, sem óska þeirrar aðstoðar, þarf að auðkenna og þau þurfa að vera í talsambandi og innan drægis kögunarkerfisins.a. When requested by pilots, ATS Surveillance equipped ATC units will provide assistance to navigation in the form of position information, vectors or track. Flights requesting this assistance must be operating within coverage of ATS Surveillance systems and communication coverage and be identified.
b. Veita má loftförum í VFR-flugi þessa þjónustu:
  1. ef flugmaður óskar og önnur flugumferð er ekki of mikil; eða
  2. að tillögu flugumferðarstjóra, ef flugmaður samþykkir; eða
  3. vegna öryggis flugumferðarinnar.
b. VFR flights may be provided with this service:
  1. at the request of a pilot, when traffic conditions permit; or
  2. when the controller suggests and pilot agrees; or
  3. in the interest of flight safety.
c. Fljúgi flugmenn loftfara sjónflug samkvæmt stefningu er flugmaðurinn ábyrgur fyrir því að forðast aðra flugumferð og að fljúga ekki í lakara veðri en lágmörk til VFR-heimila.The pilot is responsible for avoiding other traffic and avoiding weather below VFR minima while flying VFR on vectors.
d. Ef stefning beinir loftfari í VFR-flugi inn í IFR-veður verður flugmaðurinn að láta flugumferðarstjórann vita og grípa til einhverra eftirfarandi ráðstafana:
  1. ef hentugt þykir fá stefningu sem gerir honum mögulegt að halda áfram VMC; eða
  2. ef varastefning er ekki hentug annast eigin leiðsögu án kögunaraðstoðar; eða
  3. hafi flugmaður réttindi til IFR-flugs og sé loftfarið búið IFR-tækjum, getur hann gert blindflugsáætlun og óskað IFR-flugheimildar.
If a vector will lead a VFR flight into IFR weather conditions, the pilot must inform the controller and take the following action:
  1. if practicable, obtain a vector which will allow the flight to remain in VMC; or
  2. if an alternative vector is not practicable, revert to navigation without ATS Surveillance assistance; or
  3. if the pilot has an IFR rating and the aircraft is equipped for IFR flight, he may file an IFR flight plan, and request an IFR clearance.
e. Veita skal loftförum í VFR-flugi neyðarþjónustu með kögunþjónustu séu þau í talsamband við flugstjórnardeildina, innan kögunardrægis og hægt að auðkenna þau.e. Emergency ATS Surveillance assistance will be given to VFR flights which are able to maintain two-way radio communication with the air traffic control unit, are within ATS Surveillance coverage, and can be identified.
f. Flugmenn í hættuástandi, sem þarfnast kögunarþjónustu, ættu að hafa samband við næstu ATC-deild og veita eftirfarandi upplýsingar:
  1. lýsa hættuástandi eða erfiðleikum og tilgreina þá aðstoð sem óskað er eftir;
  2. staðsetningu loftfars og veðurskilyrði;
  3. tegund loftfars, flughæð og hvort það hafi blindflugsbúnað;
  4. hvort flugmaðurinn hafi IFR-réttindi.
f. Pilots requiring ATS Surveillance assistance during emergency conditions should contact the nearest ATC unit and provide the following information:
  1. declaration of emergency (state nature of difficulty and type of assistance required);
  2. position of aircraft and weather conditions within which the flight is operating;
  3. type of aircraft, altitude, and whether equipped for IFR flight;
  4. whether pilot has an IFR rating.
g. Flugmenn, sem ekki geta haft talsamband við flugumferðarstjórn en þarfnast aðstoðar í neyð, gætu gefið erfiðleika sína til kynna með því að fljúga þríhyrninga.g. Pilots unable to contact ATC but in need of emergency assistance may alert by flying triangular patterns.
Ath.: Móttakari í lagi, hægri beygjur. Talstöð biluð, vinstri beygjur.Note: Receiver operating, right hand pattern. No radio, left hand pattern
5. Öryggishæðir við stefningu5. Obstacle Clearance During Vectors
a. Blindflug
  1. Flugmenn loftfara í IFR-flugi bera ábyrgð á því að flogið sé nógu hátt yfir landi og öðrum hindrunum. Samt sem áður, þegar og aðeins þegar um stefningu er að ræða, skal flugumferðarstjórn ábyrgjast nægan hæðar-aðskilnað frá hindrunum á jörðu.
  2. Lágmarkshæðir við stefningu (lágmarkshæð sem nota má við stefningu loftfars), sem kunna að vera lægri en lágmarkshæðir, sem birtar eru á leiðsögu og aðflugskortum, hafa verið ákveðnar í nágrenni Reykjavíkur og Keflavíkur. Fái loftfar í IFR-flugi heimild til að lækka í lágmarkshæð við stefningu mun ATC veita aðskilnað frá landi og hindrunum þar til loftfarið er komið að þeim stað sem blindaðflug eða sjónaðflug gæti hafist.
  3. Rofni talsamband við stefningu í flughæð, sem er lægri en lágmarkshæðin sem sýnd er á blindaðflugskortinu, ætti flugmaðurinn að klifra strax í viðeigandi auglýsta lágmarkshæð, nema hægt sé að halda fluginu áfram í VMC.
a. IFR Flights
  1. The pilot of an IFR flight is responsible for ensuring that his flight is operated with adequate clearance from obstacles and terrain, however, when and only when the flight is being vectored, air traffic control will ensure that the appropriate obstacle clearance is provided.
  2. Minimum vectoring altitudes (lowest altitude at which an aircraft may be vectored and still meet obstacle criteria) which may be lower than minimum altitudes shown on navigation and approach charts, have been established around Reykjavik and Keflavik. When an IFR flight is cleared to descend to the minimum vectoring altitude, ATC will provide terrain and obstacle clearance until the aircraft is in a position from which an approved instrument approach or a visual approach can be commenced.
  3. If a communication failure occurs while a flight is being vectored at an altitude below the minimum IFR altitudes shown in the instrument approach chart, the pilot should climb immediately to the appropriate published minimum altitude, unless able to continue VMC.
b. Sjónflug
  1. Flugmaður loftfars í VFR-flugi ber áfram ábyrgð á nægum hæðaraðskilnaði frá jörðu og hindrunum þó að flugið fái stefningu flugumferðarstjórnar.
  2. Fáist ekki nægur hæðaraðskilnaður við stefningu ber flugmanni að láta flugumferðarstjórann vita og grípa til eftirfarandi ráðstafana
    • ef það á við, afla stefningar, sem veitir nægan hæðaraðskilnað eða klifra í næga hæð; eða
    • hefja aftur leiðsögu án aðstoðar.
b. VFR Flights
  1. The pilot of a VFR aircraft remains responsible for maintaining adequate clearance from obstacle and terrain when the flight is being vectored by air traffic control.
  2. If adequate obstacle or terrain clearance cannot be maintained on a vector, the pilot must inform the controller and take the following action:
    • if practicable, obtain a heading that will enable adequate clearance to be maintained, or climb to a suitable altitude; or
    • revert to navigation without assistance.
6. Misnotkun stefninga6. Misuse of Vectors
a. ATC getur beðið loftfar að beygja til auðkenningar. Sjáist fleiri en eitt loftfar beygja getur auðkenning orðið erfið eða ómöguleg. Ef fleiri en eitt loftfar fylgja fyrirmælum flugumferðarstjórnar gæti ruglingur reynst hlutaðeigandi loftförum hættulegur.a. ATC may require aircraft to make turns for identification. However, when more than one aircraft target is observed making turn, identification becomes difficult or impossible. Should misidentification be the result of more than one aircraft following the instructions issued by ATC it could be hazardous to the aircraft involved.
b. Vilji flugmenn æfa stefningar skulu þeir hafa samband við flugstjórnarmiðstöðina í Reykjavík og biðja um stefningu til þjálfunar. Þjálfunarstefningar verða síðan veittar svo framarlega sem unnt er (flugumferð leyfir).b. Should a pilot wish to obtain vectoring practice, heshould contact Reykjavik area control centre and request practice vectors. Practice vectors will be issued to the extent that air traffic conditions permit.
7. Upplýsingar um hátt „C“ í svarratsjá 7. SSR Mode "C" Information
a. Sjálfvirkar upplýsingar um flughæð loftfara með ratsjársvara skulu flugumferðarstjórar í Reykjavík ACC og Reykjavík/Keflavík APP notfæra sér til staðfestingar á hæðaraðskilnaði milli loftfara.a. Air traffic controllers at Reykjavik ACC and Keflavik/Reykjavik APP shall use automatically transmitted pressure-altitude data, received from aircraft, to confirm vertical separation between aircraft.
b. Ef háttur „C“ sýnir skekkju, sem nemur 300 fetum eða meiru, frá heimiluðu eða tilkynntu fluglagi, skal biðja loftfar að staðfesta það. Komi í ljós að um tækjabilun sé að ræða, skal ráðleggja loftförum að hætta að senda upplýsingar um fluglag með hætti „C“, með eftirfarandi orðavali: „HÆTTU AÐ KVAKA CHARLIE. RÖNG LESNING.“b. If Mode "C" information from an aircraft shows an inaccuracy of 300 feet or more in respect to cleared/reported level the aircraft will be requested to verify its level. If it becomes apparent that the reason for the inaccuracy is erroneous indication the aircraft will be advised to cease transponding Mode "C" by the phrase: STOP SQUAWK CHARLIE WRONG INDICATION.
8. ADS-B Sendar: Sjá ENR 1.8.10.2.1.28. ADS-B Transmitters: See ENR 1.8.10.2.1.2
ENR 1.6.2.1 Viðbrögð við hættuástandi Emergency Procedures
Hafi flugmaður loftfars, sem lendir í hættuástandi, áður fengið fyrirmæli flugumferðarstjórnar um notkun ákveðins kögunarmerkis skal hann halda áfram notkun þess merkis, nema önnur fyrirmæli berist. Að öðrum kosti skulu flugmenn velja og nota hátt A/3, merki 7700.If the pilot of an aircraft encountering a state of emergency has previously been directed by ATC to operate the transponder on a specific Code, this Code shall be maintained until otherwise advised. In all other circumstances, the transponder shall be set to Mode A/3 Code 7700.
Þrátt fyrir gr. 1.6.2.1.1 hér að ofan geta flugmenn valið hátt C merki 7700 hvenær sem hættan er þess eðlis að slíkt virðist heppilegast.Notwithstanding the procedure in para 1.6.2.1.1 above, a pilot may select Mode C Code 7700 whenever the nature of the emergency is such that this appears to him to be the most suitable source of action.
Ath.: Háttur C, merki 7700 er ætíð vaktað.Note: Continuous monitoring of responses on Mode C Code 7700 is provided.
ENR 1.6.2.2 Sambandsleysi loftfara og ólögmæt afskipti Radio communication failure and unlawful interference procedures
ENR 1.6.2.2.1 Viðbrögð við sambandsleysi loftfars Radio communication failure procedure
Bili talstöð loftfars skal flugmaður velja og nota hátt C, merki 7600 og fylgja gildandi reglum um talsambandsleysi; á þessum starfsháttum mun síðari veiting flugumferðarþjónustu byggjast.In the event of an aircraft radio receiver failure, a pilot shall select Mode C Code 7600 and follow established procedures; subsequent control of the aircraft will be based on those procedures.
ENR 1.6.2.2.2 Starfshættir við ólögmæt afskipti Unlawful interference procedure
Flugmaður skal velja hátt C, merki 7500, og fylgja útgefnum starfsháttum ef fjarskiptamóttakari loftfars bilar; á þessum starfsháttum mun síðari veiting flugumferðarstjórnar byggjast.In the event of an aircraft radio receiver failure, a pilot shall select Mode C Code 7500 and follow established procedures; subsequent control of the aircraft will be based on those procedures.
ENR 1.6.2.2.3 Tilkynning um hættuástand Transmit emergency alert
Tilkynning um hættuástand (merki 7500, 7600 og 7700) með ADS-B sendi: Sjá ENR 1.8.10.2.1.2.3.Transmit emergency alert (squawk codes 7500, 7600 and 7700) with ADS-B transmitter: See ENR 1.8.10.2.1.2.3.
ENR 1.6.2.3 Fjarskipti Communication
Loftför skulu hafa hlustvörð á viðeigandi tíðnum flugumferðarstjóra/flugmanna innan ratsjár-drægis. Uppýsingar um tíðnir er að finna í kafla ENR 2.1.Flights shall monitor the appropriate controller/pilot frequency when within radar coverage. Information on frequencies can be found in section ENR 2.1.